“Hoe is het afgelopen met de treinen?” Het was een van de vragen die al snel bij me op kwam toen ik nadacht over archeologische overblijfselen van de gijzelingsacties uit de jaren 70. Maar wacht, treinen, meervoud: hier viel me iets op toen ik informeerde naar wat mensen nog wisten van de Molukse treinkapingen. “Oh ja, dat weet ik nog wel, dat was bij Wijster, toch?” Zelfs bij mensen die oud genoeg zijn om de kapingen bewust te hebben meegemaakt, zijn de kapingen in de herinnering soms versmolten tot één gebeurtenis.
Dus toch even voor de goede orde: het waren er twee. De eerste gijzeling vond plaats van 2 tot en met 19 december 1975 nabij het dorp Wijster. Het is een – ook naar huidige maatstaven – zeer gewelddadige actie te noemen, waarbij de Molukse gijzelnemers de machinist van de trein direct doodschoten en daarna – om druk te zetten op de overheid – nog 3 passagiers probeerden te executeren. Dit lukte uiteindelijk in twee gevallen. Na twee weken gijzeling en bemiddeling door mevrouw Soumokil en de heren Kuhuwael, de Lima en Manusama gaven de kapers de gijzeling op en zichzelf over. De meesten kregen 14 jaar gevangenisstraf.
De tweede kaping vond anderhalf jaar na de eerste plaats en wel van 23 mei tot en met 11 juni 1977 ter hoogte van het dorp De Punt. Deze treinkaping werd simultaan uitgevoerd met de gijzeling van de lagere school in het dorp Bovensmilde. Ook deze actie bij de Punt had een gewelddadig verloop, maar om een geheel andere reden. De kapers – onder leiding van Max Papilaya – hadden zich deze keer strikt voorgenomen geen slachtoffers te maken. Zij redeneerden dat juist het executeren van gijzelaars de hoofdreden was geweest dat de actie van 75 was mislukt. Desondanks voerden zij wel steeds dreigementen op dat ze mensen zouden executeren als de overheid hen niet tegemoet kwam. Het boek van Peter Bootsma lezend, lijkt het er op dat de strategie van de kaper zichzelf hier in de staart bijt, omdat die overheid met de ervaring van Wijster nog vers in het geheugen onder geen voorwaarde wilde riskeren dat er opnieuw burgerslachtoffers zouden vallen. De Landelijk Coördinator Terrorismebestrijding in het coördinatiecentrum in Assen wist van het voornemen van de kapers natuurlijk niets af. Hoewel ook in de trein bij de Punt de spanning enkele malen sterk opliep, werd deze gijzeling pas gewelddadig toen militairen van de Bijzondere Bijstands Eenheid op 11 juni het vuur openden. Terwijl schutters vanaf de oostzijde de trein volgens een strikt afgesproken vuurplan grootschalig onder vuur namen, naderden Mariniers van de BBE de trein vanaf het noorden op de kop, bliezen de deuren op en overmeesteren de gijzelnemers, waarbij de meesten van hen en twee burgers de dood vonden.
De geschiedenis van deze gijzelingen is natuurlijk gecompliceerder dan ik hier beschrijf. Deze tekst is alleen een opfrisser voor hen die de twee gijzelingen aan elkaar hebben geplakt. Voor een completer overzicht verwijs ik graag naar het boek van Peter Bootsma.
Een mobiele vindplaats
Vanuit een archeologisch perspectief doet zich hier iets bijzonders voor. Normaal doen archeologen onderzoek naar de sporen van mensen op de plek waar iets werkelijk heeft plaatsgevonden en kijken zij in (en steeds vaker ook op of boven) de grond wat er nog van te vinden is. In dit geval is het belangrijkste stukje van zo’n plaats de trein zelf! Oftewel, in archeologische termen gezegd: de vindplaats was hier mobiel! In beide gevallen is de vindplaats dus na afloop van de gijzelingen zelfstandig weggereden dan wel gesleept.
Maar wat gebeurde er daarna?
De treinstellen van de kapingen in 75 en 77 behoorden beiden tot het ‘Materieel 54’, beter bekend als de ‘Hondekoppen’ van het model dat in de jaren 50 voor het eerst werd ingevoerd. Hoewel ze geen dienst meer doen als Intercity, kan men ook vandaag nog af en toe een Hondekop tegenkomen op een lokaal boemeltracé. Met schok vroeg ik me vorig jaar daarom ineens af of ze nog reden, de Hondekoppen van de kapingen, en hoe vaak ik zonder het te weten in een van deze treinen zou hebben gezeten. Zou het kunnen? En zou het mogelijk zijn anno 2017 alsnog onderzoek te doen aan deze mobiele vindplaats, mobiel slagveld, plaats delict of hoe je het ook wilt noemen?
Hoe het afliep met het Mat. 54
Nu ben ik natuurlijk niet de eerste die zich dat afvraagt. Het Materieel 54, vaker afgekort tot Mat. 54 heeft zijn eigen fanclub, die de historie van alle Hondekoppen uitvoerig heeft beschreven. Zo ook de biografie van de treinstellen die betrokken waren bij de kapingen.
De trein bij Wijster bestond uit twee treinstellen met de nummers 328 en 378, aangeschaft en operationeel op de Nederlandse spoorwegen vanaf respectievelijk 1957 en 1962. Hoewel ik er zo snel geen vermelding van heb gevonden, is het vrij duidelijk dat er na de gijzeling van 1975 geen schade was aan deze treinstellen en dat zij waarschijnlijk al snel weer zijn ingezet. Treinstel 328 zou nog rijden tot en met 1993 en 378 zelfs tot 1995 voor zij uiteindelijk werden afgeschreven en gesloopt.
De levensloop van de trein bij de Punt is in dit opzicht bijzonderder. De trein – aanschaf 1957- was immers grootschalig onder vuur genomen door de BBE in 1977. Er zat geen ruit meer in, op enkele plaatsen geen lak meer op en de deuren waren opgeblazen. Beelden van de doorzeefde locomotief 747 gingen de hele wereld over. Einde verhaal? Niks daarvan. Op 11 juni 1977, de dag van de ontzetting, werd de trein naar Zwolle gesleept voor onderzoek en op 22 juni naar Haarlem. Daar werd met hulp van een aantal Mariniers de bestorming van de trein opnieuw in scene gezet en gedocumenteerd. Op 14 juli was al het onderzoek afgerond en begonnen monteurs van de NS elk van de duizenden kogelgaten putje voor putje dicht te lassen, plamuren, schuren en spuiten. Op 28 november kwam de trein weer in dienst alsof er niets is gebeurd, al werd om de aandacht af te leiden het stel wel omgenummerd tot nummer 758. Hoe bijzonder het mij nu ook mag toeschijnen, het treinstel 747/758 blijft in dienst en vervoert nog vele duizenden mensen tot het in 1993 wordt gesloopt.
Mobiel Erfgoed?
Erfgoed kent vele vormen: er is gebouwd erfgoed, er is archeologisch erfgoed, er is immaterieel erfgoed en er is mobiel erfgoed, om even enkele categorieën te noemen. Voor de laatste, het mobiel erfgoed, is ook vanuit de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed vooral de laatste jaren een groeiende aandacht. Uitgebreide ‘beschermingsplannen’ lijken vooralsnog te ontbreken, maar sinds een paar jaar is het boek ‘Erfgoed dat beweegt! Handboek culturele waardering Mobiel Erfgoed‘ voorhanden, dat bovendien recent nog een grondige update heeft gekregen.
Voor de treinen van Wijster en de Punt komt deze ontwikkeling te laat, maar toch, hè, je vraagt je af, heeft er nu niemand in 1993 en 1995 geaarzeld toen hij of zij (waarschijnlijk een ‘hij’) een pennenstreek zette en het lot van dit materieel definitief bezegelde? De Mariniers wisten het al in 1977; zij namen direct na de actie het bordje met de bestemming ‘Groningen’, doorzeefd met kogelgaten, van de locomotief en het hangt nu in de Marinierskazerne op Texel. Één uur na het gevecht was een stukje van de trein al erfgoed, geen twijfel mogelijk! Heeft later niemand bij de NS die vraag gesteld, en zo ja, staat er iets van op papier?
Op papier…hmm….Alas, ik ben maar een archeoloog. Dit lijkt me typisch een vraag voor een historicus.
<>
Bron: Stichting Mat’54 Hondekop-vier. 2007. ‘Op dood spoor. Feitenrelaas van de Molukse treinkapingen’ met artikelen van o.a. Rob Neutelings en Sander Wegereef.
